Kommunikationsplattform für Mopedfahrer - überwiegend Boxerfahrer. Der Fokus liegt auf "gemeinsames Fahren". Deshalb: Wer nicht alleine fahren möchte (spontane/ schon länger geplante Früh-/Mittags-/Nachmittags-/Abendrunde, Tages-/Mehrtagestour, ...) legt rechtzeitig hierzu einen Eintrag im Gästebuch ein, so dass die anderen Fahrer darüber informiert werden und sich evtl. anschließen können/ näheres ausmachen/ ....
Termine - Vorankündigungen/ unverbindliche Planungen:
Da diese kostenlose Homepage aus max. 3 Seiten bestehen darf, das Gästebuch schon 2 sind, bleibt diese Startseite als einzige Möglichkeit Bilder und andere Inhalte darzustellen. Wie groß/ lang diese Seite werden kann weiß ich nicht - schau mer mal. Ich veröffentliche hier auch eure Bilder - mailt mir die doch einfach mal zu.
1995 - Stilfser Joch Str., diese Brücke gibts nicht mehr
1996
1997 - Rast an der Timmelsjoch Str.
1997
1999 - Stausee Bormio
1999 - Stausee Bormio
1999 - Stausee Bormio
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2007 - USAtour - Start und Ende in L.A.
2007 - USAtour
2007 - USAtour - Mojave Wüste
2007 - USAtour - Valley of Fire
2007 - USAtour - Death Valley
2007 - USAtour - Mt. Whitney Portal
2007 - USAtour - Yosemite NP
2007 - USAtour - Yosemite NP
2007 - USAtour - HW No.1
2007 - USAtour - S.F.
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Der Klassiker
Anfang der siebziger Jahre: Opel baute den Manta, der noch weit
davon entfernt war, als Deppenschleuder verspottet zu werden und Motorradfahrer
waren noch wetterharte Windgesichter in Wachsjacke und mit Halbschalenhelm.
Doch das Bild wandelte sich langsam. Das Motorrad wurde als Freizeitgerät
entdeckt. Modische Optik und Motorleistung waren gefragt. Die Japaner hatten
das begriffen und verkauften ihre „Big Bikes” prächtig. BMW hatte da wenig
entgegen zu setzen.
Das änderte sich 1973 schlagartig. Der Designer Hans A.
Muth legte Hand an und heraus kam der „Pop Art-Boxer” BMW R 90 S. Schwarz mit
weißen Zierlinien? Die Zeiten waren nun vorbei.
Zweifarben-Metallic-Lackierungen waren in. Erhältlich war das neue Boxermodell
nur in „Daytona Orange” und in „Silberrauch”.
Auf der technischen Basis der anderen /6-Modelle (R 60/6,
R 75/6 und R 90/6) sollte BMWs Topmodell neue Standards für Sportlichkeit und
optische Attraktivität setzen. Doppelrohrrahmen, Telegabel, Hinterradschwinge
mit Kardan und der Rumpfmotor samt Nebenaggregaten sowie das Fünfganggetriebe
waren identisch mit den schwächeren Modellen. Optisches Erkennungszeichen der R
90 S war die lenkerfeste Halbschalenverkleidung aus GFK, kurz S-Cockpit
genannt. Das darin befindliche Cockpit war für damalige Verhältnisse sehr
reichhaltig ausgestattet und dazu noch alles serienmäßig: Tacho,
Drehzahlmesser, Uhr, Voltmeter und Kontrollleuchten für Leerlauf, Öldruck,
Batterie, Fernlicht, Blinker und Bremsflüssigkeit. Die Sitzbank bekam einen
modischen Heckbürzel, in dem ein kleines Fach platziert war. Nach dem
Hochklappen des Sitzteils war es zugänglich, aber viel mehr als eine Schachtel
Zigaretten passte kaum rein.
Das umfangreiche Bordwerkzeug befand sich weiter vorne in
einer eigenen Plastikwanne direkt über der Batterie. Selbige hatte fast
Kleinwagenformat. 12 Volt und 26 Amperestunden benötigte auch der E-Starter.
Der bis dato serienmäßige Kickstarter entfiel, stand jedoch für 49 DM auf der
Aufpreisliste.
67 PS bei 7000 U/min leistete der Zweiventil-Boxer, das
waren sieben PS mehr als bei der R 90/6. Der Hauptgrund dafür waren die beiden
Vergaser. Bisher war die Firma Bing aus Nürnberg für die Gemischaufbereitung
zuständig, doch an den Zylinderköpfen der R 90 S saßen - zum ersten und
einzigen Mal übrigens - italienische Dell'Orto-Schiebervergaser. Sie waren aus
dem Rennsport bestens bekannt und besaßen sogar eine Beschleunigerpumpe, die
für ein spontanes Ansprechen auf Gasgriffbewegungen sorgte. Entsprechend
beeindruckend war auch die Beschleunigung von 0 auf 100 in 4,8 Sekunden und die
Höchstgeschwindigkeit von echten 196 km/h. Der damalige Verkaufsprospekt
versprach vollmundig „mühelose 200 km/h”. Und da der Tacho von Moto Meter stets
kundenfreundlich anzeigte, erschien das prestigeträchtige Tempo auch auf dem
Rundinstrument. Man konnte zwar nicht mit der etwas schnelleren 900er Kawasaki
Z 1 mithalten, hatte dafür aber den Trost, die schnellste serienmäßige
Zweizylindermaschine zu besitzen.
Bemerkenswert ist, wie der Ölverbrauch bei hohen
Drehzahlen ansteigt. Während sich der Verbrauch mit knapp einem viertel Liter
bei zahmer Gangart noch in akzeptablen Grenzen bewegt, sind es bei forcierter
Fahrweise und Autobahnhatz schon mal ein halber Liter oder mehr. Auch der
Ölstand hat Einfluss auf den Verbrauch. Deshalb empfiehlt es sich, das Öl nicht
bis „MAX” aufzufüllen, sondern nur bis zur Mitte zwischen den beiden
Markierungen. Man darf nur nicht vergessen, öfter den Ölstand zu kontrollieren.
Ein weiteres Ölproblem resultiert aus der Motorgehäuse-Entlüftung: Öldämpfe
verschmutzen das Luftfilterelement, das häufig ersetzt werden muss.
Probleme gab es zu Beginn der Serie mit dem Getriebe. Das
neu entwickelte Getriebe, nun mit fünf Gängen, musste oft getauscht werden. Vor
allem im kalten Zustand ertönt ein grausames Krachen aus der Schaltbox und
lässt BMW-Neulinge um ein nahes Ende der Getriebezahnräder bangen. Die Gänge
rasten präzise ein. Zwar sind die Schaltwege recht lang, dafür ist der Leerlauf
zwischen dem ersten und zweiten Gang jederzeit auffindbar. Wer von einem
modernen Motorrad zügiges Herunterschalten gewöhnt ist, muss auf der R 90 S
umdenken. Das mag sie nämlich überhaupt nicht. Solch einen Gewaltakt quittiert
sie mit einer deutlich spürbaren unruhigen Hinterhand. Für ausgeprägte
Lastwechselreaktionen sorgen die Kardanwelle und die langen Federwege. Beim Gas
wegnehmen sackt das ganze Motorrad in die Federn, was ungeübten BMW-Fahrern in
zu schnell angegangenen Kurven ganz überraschend die Bodenfreiheit kosten kann.
Im schlimmsten Fall wird man dann ganz gnadenlos ausgehebelt. Deshalb sollten
alle Brems- und Schaltvorgänge schon vor der Kurve abgeschlossen sein.
Mühelos, weil mit tiefem Schwerpunkt, rauscht das Gefährt
durch die Kurven, egal ob weite Biegungen oder enge Serpentinen. Das schmal
bereifte 19-zöllige Speichen-Vorderrad hält sauber die Spur.
Neu war auch der zweistufige hydraulische Lenkungsdämpfer,
der sich sehr positiv auf die Fahreigenschaften auswirkt. Bei hoher
Geschwindigkeit neigt die BMW R 90 S zum Pendeln, da die Lenkerverkleidung leichten
Auftrieb gibt und das Vorderrad entlastet. Deshalb muss der Zustand sowohl von
Reifen (Luftdruck und Profil) als auch vom Fahrwerk stets genau kontrolliert
werden.
Relativ bescheiden ist die Schräglagenfreiheit.
Hauptständer, Auspuff und Zylinderschutzbügel kommen schnell mit dem Asphalt in
Berührung. Auch die Ventildeckel nähern sich bei zügiger Kurvenfahrt bedrohlich
dem Erdboden. Der Windschutz der Lenkerverkleidung ist bescheiden, er hat eher
das Niveau eines vollgepackten Tankrucksacks.
Während das Hinterrad ganz konservativ mittels einer
gestängebetätigten Vollnaben-Simplex-Trommelbremse verzögert wurde, entwickelte
BMW in Zusammenarbeit mit der Alfred Tewes GmbH, bestens bekannt als
Bremsflüssigkeitshersteller ATE, eine Scheibenbremse fürs Vorderrad. Genau
genommen deren zwei. Die R 90 S war die erste BMW mit einer doppelten
Scheibenbremse. Im zweiten Produktionsjahr war sie sogar gelocht. Dadurch
verbesserte sich das Ansprechverhalten bei Nässe deutlich. Einen ungewöhnlichen
Platz hatte der Hauptbremszylinder: Er saß unter dem Tank. Vom Handhebel führte
ein Bowdenzug dorthin. Dadurch wurde die Lenkung nicht durch einen einseitig am
Lenker angebrachten Bremszylinder beeinflusst und er war zudem nicht
sturzgefährdet.
Weil es sportlicher und moderner aussah, wurde die
Teleskopgabel ihrer Faltenbälge beraubt. Viel- und Allwetterfahrer rüsteten
diese jedoch nach, wenn sie es satt hatten, alle paar Jahre die Simmerringe
auszuwechseln. Eine umständliche Arbeit, da nach jedem Vorderradausbau auch beide
Schwenksättel der Bremse neu justiert werden müssen.
Auch eine R 90 S bleibt nicht von den üblichen kleinen
Mängeln aller Boxer-BMWs verschont: Über schwitzende Zylinderfuß- und
-kopfdichtungen sowie tropfende Benzinhähne nebst Vergaser ärgert sich kein Gummikuhfahrer.
Auch nicht über das laute Ventilklappern, das zur normalen BMW-Akustik gehört.
Als ebenso ärgerliches wie teures Übel erweist sich das Gewinde für die
Auspuff-Überwurfmutter am Zylinderkopf. Wird die riesige Sternmutter mit dem
noch riesigeren Spezialschlüssel ohne Graphit-Fett festgedreht, so ist ein
Fressen der Gewinde vorprogrammiert. Ein weiteres auffälliges Bauteil am Motor
ist der hintere Kurbelwellendichtring, dessen Austausch sehr arbeitsintensiv
ist, da Getriebe und Kupplung ausgebaut werden müssen.
Auch für die Elektrik, die im Vergleich zur europäischen
und fernöstlichen Konkurrenz vorbildlich verlegt ist, weist ab und an ein paar
Mängel auf: Die Uhr nimmt es bisweilen mit der Zeit nicht allzu genau und der
elektronische Drehzahlmesser neigt zur Nervosität. Bei 4000 U/min
beispielsweise pendelt die Nadel zwischen 2000 und 6000 hin und her. Nicht
immer, aber immer öfter. Und beim Rangieren mit aufgeschnalltem Tankrucksack
werden abwechselnd Starter und Hupe unbeabsichtigt betätigt, da der Lenker kurz
ist und die Anlasswiederholsperre erst bei höheren Drehzahlen reagiert.
Der Motor kann, wie bei allen BMWs, als unkaputtbar
gelten, regelmäßige Wartung und gefühlvolles Warmfahren vorausgesetzt.
Langlebig sind auch die Bowdenzüge. Mit den Jahren werden sie zwar
schwergängiger, reißen aber äußerst selten. Ölen hilft nicht, die
teflonähnliche Innenbeschichtung quillt dadurch nur noch mehr auf. Trotzdem
schadet es nicht, einen Satz Bowdenzüge zum Bordwerkzeug zu legen. Und eine
Reservefeder für den Hauptständer, denn die /6er-BMWs verlieren ab und zu mal
eine. Oft wird das erst dann bemerkt, wenn die zweite verloren geht und der
Ständer während der Fahrt auf die Straße fällt. Auch die Halteschrauben des
Hauptständers machen sich gerne selbständig und sollten regelmäßig kontrolliert
und nachgezogen werden.
Bis zu ihrer Ablösung durch die R 100 S Ende 1976 blieb
die R 90 S ein äußerst beliebtes Motorrad. 17.500 Exemplare wurden an den Mann
gebracht (ein paar davon wohl auch an die Frau). Ungebrochen ist der Reiz, den
dieses Motorrad bis heute ausstrahlt. Gepflegte Exemplare übertreffen heute den
Preis, den man vor 25 Jahren für ein Neufahrzeug beim BMW-Händler locker machen
musste, nämlich 8150 Mark.
Obwohl die ersten Modelle der R 90 S schon über ein
viertel Jahrhundert alt sind, braucht man kein erklärter Oldie-Fan zu sein, um
an diesem Motorrad Gefallen zu finden. Im Reigen der klassischen BMW-Modelle
kommt diesem Bike eine ganz besondere Bedeutung zu.
Manche Motorräder sind unsterblich. Nicht einmal der
technische Fortschritt kann an ihrem Reiz kratzen. Das gilt nicht nur für
Oldtimer, sondern auch für Youngtimer. Selbst die R 90 S ist mittlerweile ein
echter Meilenstein der Motorradgeschichte, den man sonst nur im Museum
bestaunen darf.